Según sugieren estudios de Urban Age, en Londres habitan más de 7´538.440 personas y 14´545.000 área metropolitana –la aglomeración más grande de Europa solo superada por Moscú-. Ciertamente, Bogotá es muy comparable a Londres si no incluimos área metropolitana, con una población aproximada de 6´924.574 censados a 2005; podemos así afirmar que ante el inconsciente fenómeno insostenible de expansión urbana y los altísimos índices de natalidad provocados por nosotros, prontamente nos etiquetaran de Megalópolis como lo es el caso de Shanghái, Pekín o México D.F.
En medio del debate evidente –capitalismo & sociedad del consumo- que esto pueda suscitar, Londres y Nueva York son en gran medida ciudades sostenibles y más que eso excelentes ejemplos de democracia, urbanismo y vanguardia; y a pesar de que se aproximaron diferente tipológicamente, comparten varios conceptos interesantemente. El éxito de ambas metrópolis no ha sido tanto debido a virtudes científicas y tecnológicas de las últimas décadas sino a su planificación urbanística y la claridad conceptual en 3 puntos fundamentales:
1. Factor repetición La Gran Plaga y el famoso incendio de 1.666 dejaron a Londres devastada, más de 13.000 viviendas fueron arrasadas y aun así la nueva ciudad fue trasladada rápidamente hacia Kensington, Chelsea y Fulham donde los porches blancos, y ladrillos chocolate fueron impuestos en fachada. El periodo victoriano y cúspide del imperio británico se encargo de repetir una arquitectura que si bien no era casa por casa excepcional, si tenía el valor de estar a adosada y repetida conformando una imagen de ciudad uniforme y planificada. (repetición similar a la de las viviendas populares de Bogotá cuando se juntan una y otra indefinidamente a una misma altura, aunque con un valor agregado que es el de su propia idiosincrasia). Producto de la oferta y demanda de trabajo en tiempos de la Revolución Industrial Londres alcanzó a multiplicar más de cinco veces su población, siendo la ciudad más poblada del mundo de la época hasta ser superada por Nueva York en 1925. En símil, el Manhatanismo presentó una nueva tipología el rascacielos y la inmersión de un nuevo concepto urbanístico “la densificación”, debido a su condición de isla resultaba una solución mediática por su altísima optimización del uso del suelo. Si la capital inglesa es una réplica de casas victorianas adosadas, la capital del mundo es una repetición de bloques de cristal que juntos encuentran un lugar, además de una fuerte postura contra el urban sprawl y el futuro irrumpimiento de la ciudad en el campo.
2. Movilidad Ambas Metrópolis son en gran medida sostenibles como Copenhague y Ámsterdam porque la gente camina y usa bicicleta, en la capital danesa más del 36% de la población se desplaza en dos ruedas sin motor. Otro referente es Barcelona, al transporte público recientemente se le adosó un sistema de estaciones de bicicletas por toda la ciudad, los usuarios recorren de estación en estación, bajan por las ramblas, bordean la Barceloneta, cruzan la Villa Olímpica, estacionan, y camino a casa repiten el proceso. Los londinenses a pesar de contar con una de red de transporte excepcional, buses 24 horas, tube, overground y rail system, cerca del 10% de la población se moviliza diariamente en bicicleta. Entienden que el problema de movilidad es uno importante, entonces intervienen políticamente restringiendo el uso del carro en determinadas zonas de interés cultural obligando al ciudadano a unirse al proyecto cívico.
3. Espacio Público Son ciudades que respiran constantemente a través de grandes pulmones verdes como el Central Park o Hyde Park (cerca del 50% de Londres está destinado para espacio público abierto y zonas recreativas), los comercios están regados no solo en las monumentales avenidas como Champs Elyse en París o Via dil Corso en Roma sino que hacen acupuntura en lo más íntimo de los callejones típicos y luego desembocan en plazas para ofrecer importancia al peatón y dinámicas en la ciudad; los artistas hacen performances en las aceras y los músicos sacan notas en las esquinas.
Caso Bogotá
El paradigma de la movilidad no solo en Bogotá sino en muchas de las grandes metrópolis es uno que debe superarse prontamente, y tener como las ciudades a las que me he referido constantemente esa capacidad cultural de asumir la habitabilidad de la ciudad. Adoptar estrategias inteligentes como en Mumbai en donde gran parte del mercado de movilidad lo asume el rickshaw 'carruaje cuya fuerza la constituye un hombre', un sustento económico y además sostenible con el planeta. Una vez más, el modelo londinense lo incorporó a su mercado, auténticamente importado desde las calles indias. Es un trabajo para muchos de los migrantes -mi caso durante un tiempo-. Es un medio de transporte democrático en donde desde la élite y los que regatean piden un lift. Otros medios de transporte generan más inversión y mas debate, si bien en el caso de Dubái Todd Seiz asegura que se ha experimentado un cambio sociocultural con la aparición del metro, “el metro de Dubái tiene sus propias historias, juicios, y errores, y hasta advertencias de que nunca funcionaria. Todo ese tipo de gente tan diferente nunca se pararía en el mismo tren, ricos y pobres no podrían sentarse juntos, una mujer y un hombre tampoco. Rápidamente esto se volvió parte de lo que Dubái es hoy por hoy. El metro se adapto a Dubái, y Dubái a él. Se ha vuelto el espacio público que nunca tuvo. La infraestructura, a veces en concreto y acero, una plataforma para cambios sociales y culturales”. Otros críticos y urbanistas para Bogotá consideran que el metro por la séptima tan apoyado por la gente estrato 6 y 8 es solo una fachada. Así los más ricos y poderosos no quieren montar en Transmilenio, apoyan el metro como proyecto pero piensan que nunca lo van a usar y que es una manera indirecta de esconder a los pobres debajo de tierra.
Viví dos años en Londres, siete meses en Barcelona y más de dos décadas en Bogotá. Irónicamente, siento que la ciudad que menos conozco es en donde más tiempo he vivido. Londres en gran medida quedó como grabado en la palma de mi mano, pedaleando como El Cochise, perdiéndome en el confuso entramado irregular, en su gastronomía popular, y cobrando más libras que las consignadas por los despachos donde luego trabajé.
Viví dos años en Londres, siete meses en Barcelona y más de dos décadas en Bogotá. Irónicamente, siento que la ciudad que menos conozco es en donde más tiempo he vivido. Londres en gran medida quedó como grabado en la palma de mi mano, pedaleando como El Cochise, perdiéndome en el confuso entramado irregular, en su gastronomía popular, y cobrando más libras que las consignadas por los despachos donde luego trabajé.
¿Qué estrategias y/o mecanismos podemos adoptar para una ciudad más sostenible? Los ya enunciados anteriormente - repetición como agrupación uniforme , densificación, aprovechamiento de uso de suelo, acortamiento de distancias, restricción del vehículo, promenades - y en el caso Bogotá la concientización de esfuerzos invaluables como el de los más de 250kms de cicloruta, la recuperación andenes y equipamientos, y la implementación de un Sistema Integrado de Transporte para evitar seguir preguntándonos si el metro o más autopistas nos van a solucionar el problema de movilidad. No es que el metro no tenga espacio dentro del SIS, es más bien como priorizar política y económicamente las necesidades de un país emergente. No hemos entendido que el pico y placa es una medida pero no la solución. Como bien sugiere Peñalosa este más que un asunto de movilidad es de habitabilidad. ¿Qué ciudad queremos? Le apuesto a la ciudad en la medida en que la gente quiera pasar más tiempo fuera de sus casas y de su oficina, más tiempo en lugares como Hyde Park, Central Park o el Simón Bolívar.
Por Julián Castro
